Проект строительства железнодорожной магистрали к северу от Байкала впервые рассматривался ещё в 1889 г. на совещании с участием иркутского генерал-губернатора А.П. Игнатьева и приамурского генерал-губернатора барона А.Н. Корфа. По инициативе А.Н. Корфа была проведена рекогносцировка местности с учетом возможной прокладки магистрали к северу от Байкала. Было совершено две экспедиции под руководством изыскателей Н.А. Волошинова и Л.И. Прохаско. Исследователи установили, что природные условия делают строительство магистрали невозможным, либо крайне затратным. Экономический эффект от строительства также был бы ничтожным – полоса земель вдоль магистрали находилась бы «севернее черты успешного хлебопашества» и что она «непригодна для культуры и не может быть рассматриваема как запас земли для заселения».
К идее строительства железнодорожной ветки к северу от Байкала вернулись в 1930-х гг. В 1931 г. японская Императорская армия вторгается в Маньчжурию. 1 марта 1932 г. на оккупированной японцами территории создается марионеточное государство Маньчжоу-Го. Единственная линия Транссибирской магистрали, от которой зависела жизнь и благополучие всего Дальнего Востока, оказывается в зоне действия японской артиллерии. Остро встал вопрос о необходимости прокладки новой магистрали с целью обеспечить транспортную безопасность дальневосточных территорий СССР. Помимо большей безопасности, линия Тайшет – Советская гавань обеспечивала второй выход к Тихому океану, путь к которому становился короче на 450 км. Это должно было серьезно упростить доставку грузов в Магаданскую область, на Камчатку и Северный Сахалин.
На фото: Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Картограммы. Основные показатели. НКВД. ГУЛЖДС. Бампроект. СССР. 1942 г.
13 апреля 1932 г. вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР № 542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», согласно которому новую дорогу планировалось построить в течение трёх лет. Данным постановлением, строительство БАМа было возложено на Наркомат путей сообщения (НПС) СССР. Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) в октябре 1932 года, издает приказ «Об организации Всесоюзного объединения по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и ликвидации Дальжелдорстроя». Была сформирована новая структура— Управление строительства Байкало-Амурской магистрали (УС БАМ НКПС).В мае 1932 года началось создание районных отделений БАМа. Каждому отделению поручалось строительство трассы длиной 600 км., с ориентировочным числом рабочих 8-9 тыс.
Главной проблемой стройки стало кадровое обеспечение. Для сооружения дороги необходимо было 476 инженеров, 372 техника, 1 400 десятников, 1 500 счётных работников. Фактически в июне 1932 г. по трассе трудилось в 5–10 раз меньше специалистов. Официально контингент инженеров и рабочих определялся примерно в 25 тыс. человек. В середине 1932 г. на строительстве БАМа трудились всего 2500 человек. К четвёртому кварталу 1932 г. стало ясно что строительство шло слишком медленно: план возведения жилья для инженерно-технических работников удалось выполнить на 25,8 %, план лесозаготовок – на 10,8 %, земляных работ – на 19 %.
23 октября 1932 года Политбюро ЦК ВКП (б) обсудило положение дел на строительстве БАМа. В результате, было принято Постановление СНК СССР №1650/340с «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Согласно этому постановлению, строительство БАМа и реконструкция Транссиба были переданы ОГПУ. 10 ноября 1932 г. приказом ОГПУ № 1020/с был организован БАМлаг. Позже выходит еще одно Постановление ЦК ВКП (б) и СНК СССР от 17 августа 1933 года «О сооружении Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». В нем речь шла о сооружении магистрали по направлению Тайшет – Лена – Тында — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.
Если в декабре 1932 г. на вольнонаемных работников в БАМЛАГе приходилось 62%, то уже к 1 февраля 1933 г. основная масса рабочей силы состояла из заключенных; к началу апреля вольнонаемных осталось не более 12 %. Численность заключенных (согласно архивным документам): декабрь 1932 г. — 3800 человек; июнь 1933 г. — 35 397 человек; январь 1934 г. — 62 130 человек; январь 1935 г. — 153 547 человек, январь 1936 г. — 180 067 человек, январь 1937 года — 127 483 человек, январь 1938 г. — 200 907 человек.
В 1940-1941 гг. был построен первый подход к магистрали – участок Бам — Тында. Однако в 1942 г. по решению Государственного Комитета Обороны он был разобран, звенья пути и мостовые фермы переданы для строительства рокадной дороги вдоль р. Волги, необходимость в которой появилась в связи с обороной Сталинграда. В 1941 г. строительство продолжалось на направлении Волочаевск — Комсомольск-на-Амуре с целью соединения с Транссибирской магистралью. В 1942 г. проложена ещё одна соединительная линия Известковая — Ургал.
В мае 1943 г. Госкомитет обороны принимает решение о строительстве железной дороги Комсомольск — Советская Гавань. Для строительства дороги при НКВД СССР было создано Управление строительства № 500. Строительство возглавил генерал-майор Ф.А. Гвоздевский, а изыскания и проектирование — инженеры «Лентранспроекта» П.К. Татаринцев и Н.И. Маккавеев. Для дополнительных изысканий были проведены Сихотэ-Алинская и Приморская экспедиции, переработан проект по облегченным техническим условиям, соответствующим военному времени. Одновременно с изысканиями были начаты и строительные работы. Восточный участок дороги введён в эксплуатацию в 1945 г. и сыграл существенную роль в доставке грузов во время войны с Японией.
После войны строительство БАМа было возобновлено с привлечением не только сил заключенных, но и японских военнопленных. С востока работы осуществляли заключенные Нижнеамурского ИТЛ (Нижнеамурлага), с запада — Ангарского ИТЛ (Ангарлага). Однако идея строительства полноценной магистрали была заморожена. С 1947 г. было открыто рабочее движение поездов по ветке Тайшет — Братск, а в 1958 г. вся линия до станции Лена была введена в постоянную эксплуатацию.
В конце 1960-х гг. было решено возобновить проектно-исследовательские работы по трассе БАМа. Причинами возобновления работ стало обострение отношений с Китаем после конфликта на о. Даманский в 1969 г. и перспективы освоения природных богатств Восточной Сибири.
В 1972-1973 гг. начались подготовительные работы по сооружению первых зимников и рабочих поселков для строителей. Первое официальное упоминание о начале новой стройки прозвучало в речи генерального секретаря ЦК КПСС Л.И. Брежнева на торжественном заседании в Алма-Ате, посвященном 20-летию освоения целины, 15 марта 1974 г. В апреле на XVII съезде ВЛКСМ был сформирован всесоюзный комсомольский отряд в составе 600 бойцов, который был направлен в район строительства. БАМ был провозглашен всесоюзной ударной комсомольской стройкой, а при ЦК ВЛКСМ создан центральный штаб по шефству над новым проектом.
8 июля 1974 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», в котором Минтрансстрою и Министерству Путей Сообщения СССР была поставлена задача построить железную дорогу в однопутном исполнении протяженностью 3 145 км от г. Усть-Кут (ст. Лена) до Комсомольска-на-Амуре через Нижнеангарск, Чару, Тынду, Ургал в 1974 — 1983 гг. и второй путь протяженностью 680 км железнодорожной линии Тайшет — Лена в 1974 — 1982 гг. и железнодорожную линию Бам — Тында — Беркакит протяженностью 397 км в однопутном исполнении в 1974— 1979 гг.
На фото: Обзорная карта месторождений и перспективных площадей строительных материалов в районе трассы БАМ. Министерство геологии СССР.
Для оперативного руководства строительством БАМа и для материально-технического обеспечения этого строительства приказом Минтрансстроя № 163 от 16 июля 1974 г. было организовано Главное управление по строительству БАМ (ГлавБАМстрой), начальником которого была назначен зам министра К.В. Мохортов. Восточный участок от Тынды до Комсомольска-на-Амуре длиной 1459 км строили Железнодорожные войска под руководством начальников генерал-полковников А.М. Крюкова и К.М. Макарцева силами Тындинского и Чегдомынского корпусов, треста «Ургалбамтрансстрой», около 20 шефских организаций и частично Мостостроя-8.
Магистраль пересекала чрезвычайно сложный природный регион, большая ее часть проходила в горах, а центральный отрезок — в зоне высокой сейсмичности, встречалась с такими полноводными реками, как Лена, Верхняя Ангара, Олекма, Бурея, Амгунь, Амур, проходила по огромным площадям вечной мерзлоты, вносившей коррективы в строительство и эксплуатацию магистрали.
Основная часть дороги строилась более 12 лет с 5 апреля 1972 г. по 27 октября 1984 г. В 1977 г. была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам — Тында, а в 1979 г. линия Тында — Беркакит. Сквозное движение поездов по БАМу открылось 27 октября 1984 г., когда в Тынду пришли первые два пассажирских поезда с почетными пассажирами из Усть-Кута и Комсомольска.
1 ноября 1989 г. весь участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. В конце 1989 г. был подписан акт о приемке в постоянную эксплуатацию последнего пускового комплекса БАМа — обход строящегося Северо-Муйского тоннеля. С января 1990 г. началось сквозное движение поездов по всей трассе от станции Лена-Восточная до Комсомольска-на-Амуре. Последним крупным объектом сооружения БАМа стало строительство Северо-Муйского тоннеля, проходка которого завершилась только в 2003 г. По своей протяженности — 15 343 м. — он является самым длинным туннелем в России.
Следует помнить, что БАМ это не только железнодорожные пути. Прокладка магистрали сопровождалась развитием сопутствующей инфраструктуры. В Шимановске, Тайшете, Комсомольске-на-Амуре были запущены предприятия строительной индустрии, заводы по ремонту дорожно-строительных машин и автомобилей. Для строителей БАМа было построено 400 тыс. кв. м. жилья в новых городах и поселках БАМа. Строились объекты социально-бытового и культурного назначения — поликлиники, детские сады, общеобразовательные школы, клубы и библиотеки.
Особенностью строительства БАМа стало широкое использование дополнительного финансирования в форме шефской помощи союзных республик, автономий, краев и областей РСФСР. Некоторые республики принимали обязательства по сооружению двух и более населенных пунктов. Например, Армянская ССР возводила поселки Звездный и Янчукан, Азербайджанская ССР – Улькан и Ангою, Московская область – Дипкун, Тутаул, Баралус, Пензенская область – Амгунь и Меунчик, Свердловская область – Кувыкту и Хорогочи. Всего в систему шефской помощи на строительстве БАМа было вовлечено 13 союзных республик и 22 автономные административные единицы РСФСР включая Москву и Ленинград.
На работающих в зоне БАМа распространялись льготы, действовавшие в приравненных к Крайнему Северу районах. По истечении одного года работы к заработку начислялось 10% с последующим увеличением на 10 % за каждый год, пока размер надбавки не достигал 50%. Пенсионный возраст наступал на пять лет раньше обычного.
На фото: Плакат «БАМ – стальная трасса молодых». СССР. 1970-е гг.
В 90-е годы уровень загруженности БАМа заметно снизился, а убытки от содержания дороги неуклонно росли. Но к 2009 г. объем грузоперевозок по направлению Тайшет — Тында — Комсомольск-на-Амуре снова вырос и составлял примерно 12 млн. тонн в год. БАМ сохраняет огромный потенциал развития, поскольку огромные залежи полезных ископаемых Восточной Сибири до сих пор не разрабатываются. В настоящее время реализуется ряд проектов по обновлению инфраструктуры БАМа и увеличению его пропускной способности.
На фото: Отбойный молоток. СССР. 1950 – 1960-е гг.
Строительство Байкало-Амурской магистрали было глобальным проектом, оставившим заметный след в советской символике.
Советский период является временем расцвета памятной фалеристики. Идеология советского общества нацеливала граждан на высокие результаты и достижения. И если индивидуальные подвиги удостаивались государственных наград, то формой поощрения каждодневного труда в составе коллектива становились памятные значки. Массовым выпуск наградных и памятных значков в СССР становится в 1960-е гг. Из всего многообразия советской фалеристики можно выделить несколько групп.
Памятные сувенирные значки изготавливались большими тиражами к тем или иным знаковым событиям – съездам КПСС или ВЛКСМ, космическим полетам, спортивным состязаниям. Существовали значки, посвященные городам. Данные знаки можно было найти в свободной продаже. Вторая группа – ведомственные знаки, выдаваемые сотрудникам какой-либо отрасли или предприятия. Третья группа — наградные значки, выдаваемые за конкретные достижения. К подобным значкам прилагалось удостоверение либо другой документ.
Строительство Байкало-Амурской магистрали не могло не отразиться в советской фалеристике. Наиболее распространенными были значки, посвященные завершению строительства отдельных участков и открытию движения по магистрали. Собственные знаки выпускались различными бригадами, работавшими на строительстве. Коллекционной редкостью является знак «Почетный пассажир БАМ», вручавшийся лицам, внесшим весомый вклад в строительство железной дороги.
Еще одним предметом, выполнявшим схожие функции, были вымпелы – небольшие флаги, которыми награждали за трудовые и спортивные успехи как отдельных людей, так и целые коллективы. Многие предприятия, участвовавшие в строительстве БАМа, выпускали вымпелы со своей собственной символикой.
Тема строительства Байкало-Амурской магистрали являлась ключевой для газеты «Авангард», выпускавшейся в Тынде с 1937 г. Первые номера выпускались энтузиастами, не имевшими даже среднего образования. Под типографию было переоборудовано здание конюшни. Из-за нехватки электричества единственный печатный станок приводили в действие руками. К началу 1980-х гг. тираж газеты превысил 9 тыс. номеров. У строителей БАМа была и своя собственная ведомственная газета – с 1974 г. Главбамстрой выпускал газету «БАМ».