Обзор деятельности антарктической китобойной флотилии «Советская Россия»

В истории китобойного промысла на Дальнем Востоке наступила новая эра. С 1958 г. в дальневосточные флотилии стали поступать новейшие китобойные суда отечественной постройки. В то же время в г. Николаеве (Украинская ССР) строилась новая китообрабатывающая база «Советская Россия» для работы в водах Антарктики. В конце 50-х годов ХХ в. в этом районе уже работали антарктические китобойные флотилии «Слава» и «Советская Украина».

Позднее был назначен заместителем капитана-директора АКФ «Советская Россия» по промысловой части (1961-63 гг.), капитаном-директором КБФ «Владивосток» (1963-65 гг.) и, наконец, капитаном-директором АКФ «Советская Россия» (1966-68 гг.).  После увольнения на берег работал заместителем начальника, начальником УПФ «Дальморепродукт» (1970-1980 гг.). За высокие достижения в труде был награждён орденом Ленина.

Китобаза «Советская Россия» представляла собой плавучий завод по разделке и переработке китового сырца. Это судно имело длину 217,8 м, ширину – 27,8 м и высоту от киля до клотика – 48 м. Длина слипа была равна 50 м, а ширина – 5,5 м. Наибольшее водоизмещение при осадке 10,83 м составляло 45000 т. Дедвейт (полная грузоподъёмность судна или масса всех грузов, которые может принять судно) – 24785 т. Китобаза имела следующие судовые запасы: 21490 т дизельного топлива, 595 т мазута, 2320 т питьевой и технической воды. Опреснительная установка была рассчитана на производство 900 т воды в сутки. Судовая электростанция имела мощность 5750 кВт (достаточно, чтобы осветить небольшой город). Два дизельных двигателя мощностью 7500 л.с., произведённые датской фирмой «Бурмейстер и Вайн», с двумя четырёхлопастными гребными винтами диаметром по 5,7 м обеспечивали на полном ходу скорость 16,5 узлов.

Производственная мощность китобазы позволяла обработать 75 китов в сутки общим весом ок. 4000 т, вырабатывать 1000 т жира, 200 т  китовой муки, 40 т мороженой продукции при 96 % утилизации. В 1971 г. на китобазе началось производство кристаллического спермацета (воскообразное вещество, получаемое из фиброзного мешка, расположенного в голове кашалота), необходимого для изготовления питательных кремов, губных помад. Не меньшую ценность представлял и спермоль (спермацетовое масло), использовавшийся для лечения тяжёлых форм ожогов, некоторых болезней.

Китобаза была трёхпалубным судном со слипом в кормовой части. В носовой надстройке китобазы и под ней располагались жилые и служебные помещения палубной команды и руководства флотилии, две кают-компании, две столовых, три буфетные, камбуз, пекарня, прачечная, парикмахерская, спортзал, кинозал, магазин, типография, телефонная и радио станции.

В нижней части носа китобазы находилось морозильное отделение со специальными рефрижераторными трюмами. Замораживалось только кондиционное мясо усатых китов. Т.е. по условиям ветеринарной службы китовое мясо считалось кондиционным в течение 8 часов с момента убоя кита (при соблюдении условий его обработки). Если кит доставлялся на базу по истечении этого времени, то его мясо шло на кормовую муку.

В средней надстройке и под ней располагались помещения научной группы и диспетчерская, из которой осуществлялось оперативное управление всеми технологическими процессами.

В кормовой надстройке находились жилые каюты членов машинной команды, производственных мастеров и рабочих, красный уголок с библиотекой, баня. На кормовой надстройке размещались ангар с вертолётом и вертолётная площадка.

Нижнюю часть кормы китобазы занимали машинное и котельное отделения. Энергетическим сердцем судна был главный распределительный щит, расположенный в отдельном помещении в верхней части машинного отделения.

Одновременно со строительством китобазы «Советская Россия» для неё строили на судостроительном заводе им. 61 коммунара в Николаеве китобойные суда типа «Мирный» (по названию первого судна из проекта 393, сошедшего со стапелей в октябре 1956 г.).

Эти дизель-электрические китобойцы резко отличались по своим качествам от паровых судов. Во-первых, они значительно превосходили их по размерам (длина – 63,6 м, ширина – 9,5 м, высота борта 5,45 м, наибольшее водоизмещение 1278 т при осадке 4,4 м, дедвейт – 334 т). Во-вторых, имели более мощные силовые установки (4 дизель-генератора «5Д50» отечественного производства мощностью каждый по 1000 л.с. с четырёхлопастным гребным винтом диаметром 3,2 м), позволявшие развивать скорость 16,5 узлов. В-третьих, камбуз, кают-компания, столовая, прачечная и санитарно-гигиенические помещения отличались повышенной комфортностью.

Китобойное судно типа «Мирный» могло принять на борт ок. 230 т дизельного топлива, 53,4 т масла, 36 т воды и 19 т промвооружения. На борту имелись две спасательные шлюпки. Обладая отличными мореходными качествами, эти китобойцы, уверенно держались на длительных переходах в любых гидрометеорологических условиях и при маневрировании в промысловой ситуации. Запасы топлива позволяли им вести автономный интенсивный промысел в течение 12 суток.

АКФ «Советская Россия» во время первых двух рейсов имела полтора десятка таких китобойных судов, в следующих путинах – ок. двадцати. Последний, девятнадцатый рейс, она завершала с пятью китобойцами. Часть судов передавалась на флотилии «Владивосток» и «Дальний Восток», в том числе и с целью увеличения эксплуатационного времени судов на промысле.

Первоначально почти всем китобойным судам, предназначавшимся для АКФ «Советская Россия», были присвоены имена и бортовые номера с литером В, позволявшие в море распознать определённое судно на значительном расстоянии. В первом рейсе флотилии в 1961-62 гг. принимали участие следующие китобойцы: «Комсомолец Украины» (В-1), «Величавый» (В-2), «Властный» (В-3), «Восхитительный» (В-4), «Комсомолец Приморья» (В-5), «Важный» (В-6), «Выразительный» (В-7), «Вдохновенный» (В-8), «Ведущий» (В-9), «Выносливый» (В-10), «Видный» (В-11), «Вкрадчивый» (В-12), «Внушительный» (В-13), «Волевой» (В-14), «Вольный» (В-15), «Встречный» (В-16).

По штатному расписанию, утверждённому Министерством рыбного хозяйства  (далее – Минрыбхоз) СССР, экипаж китобазы на первый рейс определили в количестве 547 чел. (8 люксовых, 33 одноместных, 189 двухместных и 32 четырёхместные каюты), а экипаж каждого китобойного судна – 31 человек (одна четырёхместная каюта, остальные каюты – одноместные и двухместные).

С флотилии «Алеут» было направлено на «Советскую Россию» свыше 120 опытных китобоев, более 100 чел. со 2-й Дальневосточной флотилии, 15 человек с флотилии «Советская Украина». Интересно, что основу машинных команд «Советской России» составили китобои именно 2-й Дальневосточной флотилии, т.к. её флот изначально состоял в основном из дизельных судов. Эти люди были опытными специалистами. Но остальных работников надо было принять со стороны.

После оформления в отделе кадров УКФ во Владивостоке все вновь принятые немедленно направлялись в г. Николаев, где в процессе строительства китобазы и китобойцев они постигали основы своей будущей работы. Все китобойные суда были укомплектованы капитанами, уже имеющими опыт работы на промысле китов.

Большую сложность представляла комплектация китобойцев гарпунёрами. Набор проводили во Владивостоке, но не все имели достаточный опыт. Учёбой группы будущих гарпунёров руководил гарпунёр-наставник флотилии Герой Социалистического Труда И.Г. Коновалов (о нём мы рассказывали в первой части нашего проекта). В ходе учёбы выяснилось, что лучшие гарпунёры получались из бывших таёжных охотников-промысловиков, которые умели стрелять «навскидку». Постепенно удалось набрать специалистов для всех китобойных судов и китобазы.

Николай Фёдорович владел английским языком, что тогда было немаловажным фактором. Его трудовые заслуги перед страной были отмечены орденом Ленина, орденом Отечественной войны 1-й степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, а также медалями.

Место замполита капитана-директора занял А.Е. Рухляда, ранее работавший на крупнотоннажных судах ДВМП, в том числе на самом крупном пассажирском лайнере страны — «Советском Союзе». За переработку китов и выпуск продукции отвечал заместитель капитана-директора по производству А.И. Самовтор. Главным механиком «Советской России» стал бывший главный механик китобойной флотилии «Алеут» Г.П. Доруховский.

Эти люди составили высший командный состав флотилии, на который ложилась ответственность за результаты работы всей флотилии в целом, а также отдельных судов и служб. Самой сложной стала подготовка и проведение первого промыслового рейса.

Из Николаева китобаза «Советская Россия» перешла в порт Туапсе, где к тому времени были сосредоточены китобойцы, получавшие необходимое снабжение и снаряжение для предстоящего перехода в район Антарктики. Этот район для подавляющего большинства моряков был незнакомым и загадочным.

11 октября 1961 г. АКФ «Советская Россия» в составе китобазы и семи китобойных судов покинула Туапсе, отправившись в свой первый антарктический рейс. Три китобойца ранее были направлены в Антарктику для разведки скоплений китов. Остальные китобойные суда после выхода из завода догоняли флотилию уже в Антарктике. Последний китобоец присоединился к «Советской России» только в конце декабря.

Флотилия вышла в Атлантический океан через проливы Босфор и Гибралтар, а уже 21 октября в районе Канарских островов были обнаружены и добыты первые киты.Это позволило до прихода в основные районы промысла получить экипажу практические навыки по разделке и переработке китового сырья, а также проверить работу технологического оборудования. 27 октября флотилия перещла в южное полушарие. По старой морской традиции на всех судах отметили праздник Нептуна и совершили обряд посвящения для новичков, впервые пересекавших экватор. Вскоре АКФ «Советская Россия» прошла «ревущие сороковые» и «неистовые пятидесятые» широты. Моряки издавна называют их таким образом из-за особенно сильных и устойчивых западных ветров, вызывающих частые штормы.

В ноябре, не доходя до Антарктиды, флотилия начала активно работать, стремясь к выполнению плана. Производственный персонал китобазы работал в две смены: 12 часов через 12, без выходных и праздников. Экипажи китобойных судов искали и добывали китов практически круглосуточно с перерывом для короткого сна.

По решению Правительства, для экипажей антарктических китобойных флотилий было организовано отличное питание. Свежие овощи, фрукты, мясные продукты были на столе постоянно.

В течение первого рейса флотилия полностью обошла вокруг Антарктиды. Промысловый сезон в этих районах был ограничен с 1 декабря по 15 марта. Условия плавания в Антарктике были очень сложны: горизонт часто был закрыт дымкой, суда попадали в густые туманы. Регулярно налетали снежные вихри, сокращавшие и без того плохую видимость. Всё это вместе с ледяными торосами, многочисленными дрейфующими айсбергами и ветреной погодой требовало высокой квалификации и выдержки от китобоев, работавших в этих широтах. Крайне неблагоприятная гидрометеорологическая и навигационная обстановка иногда приводила к «несчастным случаям» на производстве. Так, в марте 1963 г. во время охоты на китов в водах Антарктики наскочил на подводную скалу и затонул китобоец «Расторопный».

Сырьевая база ещё не была в значительной степени подорвана, и в  первые годы работы АКФ «Советская Россия» китобойные суда часто добывали синих (блювалов) и горбатых китов. Но в середине 60-х годов поголовье отдельных видов китов начало резко сокращаться. С 1966 г. Международная Китобойная Комиссия (далее – МКК) ввела запрет на промысел синих и горбатых китов. Ещё раньше, в 1946 г., была запрещена добыча гладких и серых китов. Основным объектом промысла стал финвал, а через несколько лет китобои перешли на сейвала, затем на малого полосатика (Минке).

По сравнению с финвалами, достигающими в Антарктике 27 м длины и имеющими выход 10 т жира, сейвалы были меньших размеров (до 17 м длины) и давали выход до 4 т жира. Кроме того, сейвалы являются самыми быстроходными китами и при ранении могут развивать скорость до 55 км в час. При движении, выныривая, они бывают на поверхности воды примерно в два раза меньше, чем финвал: 1,5 секунды. Малый полосатик или минке является самым мелким из ныне живущих полосатиков. Его длина не более 10 м. Поэтому одновременно с уменьшением размера добываемых китов и увеличением их скорости постепенно росло мастерство гарпунёров, вынужденных в любых условиях выполнять поставленные задачи.

Наряду с прославленными гарпунёрами Героями Социалистического Труда И.Г. Коноваловым и Д.Я. Береко появились десятки талантливых молодых специалистов, в полной мере овладевших всеми тонкостями профессии гарпунёра. Так, Н.Ф. Козубенко добыл в 1963 г. рекордное количество китов – 432 головы. К тому времени такого результата не смог достичь ни один гарпунёр за весь период существования китобойного промысла. Николай Филиппович перешёл на работу в АКФ «Советская Россия» из Второй Дальневосточной флотилии, где был гарпунёром на китобойце «Циклон». Китобойное судно «Вольный», на котором Козубенко работал в тандеме с не менее знаменитым капитаном, Д.А. Волынцом, регулярно показывало отличные результаты во время промысла китов. Но в 1972 г. с Н.Ф. Козубенко случилась страшная трагедия. Он загарпунил, как сам говорил, своего заветного кашалота. Кита подтащили к носу судна. Животное, вероятно, было в шоке и не двигалось. В кита воткнули компрессорную пику и стали накачивать воздухом. Внезапно кашалот забился в агонии, амортизаторная система сработала непредвиденным образом, вырвав гарпун из его тела. Он взлетел вверх, ударился о станину гарпунной пушки, отскочил и ударил Николая Филипповича, нанеся смертельную травму.

С Козубенко часто соревновался другой отличный гарпунёр А.Н. Кузьмин, которого нередко называли «лучшим снайпером Антарктиды». Анатолий Николаевич родился в 1938 г. в г. Коврове Владимирской области. На родине он считался хорошим охотником, метким стрелком. Приехав во Владивосток, сначала поступил учеником радиста на «Алеут», потом служил матросом на «Беляне». Работал марсовым матросом на китобойце «Слава-2». Учился гарпунёрской специальности сначала на трёхмесячных курсах гарпунёров во Владивостоке, а затем на учебном китобойном судне «Слава-12» КФ «Алеут». В 1960 г. перешёл помощником гарпунёра на китобоец «Величавый» (капитан Ю.Г. Сергеев). В 1960-1961 гг. принимал участие в «нулевом» рейсе четырёх китобойных судов АКФ «Советская Россия» в Антарктике. С этого времени вплоть до 1979 г. работал гарпунёром на различных китобойцах «Советской России». А.Н. Кузьмин не раз завоёвывал звание лучшего гарпунёра флотилии.  За трудовые достижения он был награждён двумя орденами Трудового Красного Знамени.

Во время «нулевого» рейса А.Н. Кузьмин был дублёром не менее знаменитого гарпунёра Н.А. Железнова. Николай Александрович родился в г. Артём Приморского края. В 1950-х годах он работал гарпунёром на китобойных судах «Шквал», «Дельфин» и других китобойцах Второй Дальневосточной флотилии и КФ «Алеут». В «нулевом» рейсе четырёх китобойных судов АКФ «Советская Россия» был назначен гарпунёром «Величавого». В следующих рейсах флотилии продолжал успешно бить китов на китобойце «Выносливый». Закончил профессиональную карьеру в должности гарпунёра-наставника КФ «Владивосток». Н.А. Железнов был отличным «снайпером» и нередко бил китов на предельной дистанции. Однажды он загарпунил одним выстрелом двух финвалов. Про него ходили легенды, не лишенные оснований. Возвращаясь с промысла, Николай Александрович приезжал домой в Артём, заказывал полностью чайную, приглашал товарищей и несколько дней с ними отмечал свой приход. Его заслуги в советском китобойном промысле были отмечены двумя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени.

В третьем рейсе АКФ «Советская Россия» (1963-64 гг.) на смену Н.Ф. Буянову пришёл И.Т. Люлько. С его приходом на флотилию изменилась система промысловой работы. Во время первых рейсов экипажи китобойных судов, нашедшие китов, стремились работать самостоятельно, чтобы улучшить свои показатели и заработок. После долгих дискуссий и размышлений Иван Трофимович принял решение об организации, по опыту китобойной флотилии «Алеут», коллективного ведения промысла. Все китобойцы должны были работать в общий «котёл» и получать равную оплату. Решение было правильное. В последующие годы эффективность работы повысилась. Этот метод работы существовал до закрытия китобойного промысла.

Одним  из самых запоминающихся эпизодов в истории АКФ «Советская Россия» была встреча с Владивостоком в июле 1962 г. после первого антарктического рейса. Все суда на подходе были выкрашены, вычищены. Флотилия вошла в бухту Золотой Рог в соответствии с заранее определённой диспозицией: впереди шли три китобойных судна, занявшие первые три места на промысле, за ними китобаза и далее двумя колоннами остальные китобойцы. По команде Г.В. Вайнера все китобойные суда одновременно сделали по три выстрела из гарпунных пушек. Все находившиеся на рейде и у причалов суда по мере продвижения флотилии гудками приветствовали её прибытие. Китобаза пришвартовалась к причалу строящегося морского вокзала. На берегу было очень много встречающих. Среди них были родные и близкие китобоев, руководство края и города, репортёры всех газет и журналов. Играл большой духовой оркестр. Проводился торжественный митинг.

Весь город в эти дни жил прибытием «Советской России». Таксисты, рестораны перевыполняли свои планы, на рынках появлялись всевозможные экзотические товары, шла непрерывная череда семейных застолий.

Несмотря на все трудности, задание на первый промысловый рейс было перевыполнено. Большая группа работников флотилии была награждена орденами и медалями.

Шли годы. Интенсивность промысла китов, как в водах Антарктики, так и в северной части Тихого океана, была очень высокой, особенно со стороны Японии и СССР. Поголовье китов начало резко сокращаться. Эффективность промысла стала резко падать. Биологи многих стран забили тревогу, к ним присоединилось движение «зелёных». Поэтому в 1982 г. Международная китобойная комиссия объявила мораторий на промышленную добычу китов, начиная с 1986 г.

После девятнадцати антарктических рейсов АКФ «Советская Россия» завершила свою славную китобойную историю 21 марта 1980 г. прощальным салютом гарпунных пушек пяти китобойных судов, участвовавших в её последнем рейсе: «Задорного», «Закалённого», «Зовущего», «Ретивого» и «Робкого».

В разное время флотилией командовали: Н.Ф. Буянов (1960-1963 гг.), И.Т. Люлько (1963-1966 гг.), Г.В. Вайнер (1966-1968 гг.), П.С. Панов (1968-1971 гг.), В.М. Олейников (1971-1982 гг., кроме сезона 1975-1976 гг.), Ю.Г. Сергеев (1975-1976 гг.).

В.М. Олейников родился 4 июня 1927 г. в г. Благовещенск Амурского округа Дальневосточного края. В 1947 г. окончил Владивостокский морской рыбный техникум в числе лучших выпускников. Во время учёбы в техникуме на каникулах подрабатывал юнгой на различных судах. Благодаря успехам в учёбе и полученному практическому опыту, был назначен на должность второго помощника капитана китобойца «Ураган» Второй Дальневосточной флотилии. В последующие годы работал помощником капитана, капитаном на различных судах Управления китобойных флотилий. В 1952 г. получил диплом капитана дальнего плавания. С 1959 по 1964 гг. был капитаном транспортного судна «Мозырь», а с 1964 по 1969 гг. – капитаном-дублёром, затем капитаном-директором КФ «Владивосток» и «Дальний Восток». В 1970 г. был назначен капитаном-дублёром, а уже в следующем году капитаном-директором АКФ «Советская Россия», которую возглавлял вплоть до 1982 г. За выдающиеся успехи в выполнении заданий девятой пятилетки и большой вклад в достижение высоких показателей В.М. Олейникову в 1976 г. было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Бывший капитан-директор «Советской России» Г.В. Вайнер так охарактеризовал его деятельность: «Каждую новую должность Олейников оправдывал трудом, чётким исполнением обязанностей и личной инициативой».  После ухода на берег Виталий Михайлович работал на руководящих должностях в организации «Дальморепродукт». За трудовые достижения он был награждён орденом Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями. В 1980 г. ему было присвоено звание «Почётный гражданин города Владивосток».

Во время промыслового сезона 1975-76 гг. исполняющим обязанности капитана-директора АКФ «Советская Россия» вместо В.М. Олейникова, ушедшего в годичный отпуск, был назначен Ю.Г. Сергеев. Юрий Георгиевич родился 20 мая 1930 г. в г. Никольск-Уссурийский Дальневосточного края (ныне – г. Уссурийск Приморского края). В 1947 г. поступил в мореходную школу юнг. После её окончания в 1949 г. работал матросом на китобойное судно «Шторм» Второй Дальневосточной флотилии. После практики получил направление в Дальгоскитозвертрест. В следующем году поступил на курсы штурманов малого плавания Главприморрыбпорта. В 1951-53 гг. работал последовательно третьим, вторым, старшим помощником капитана на китобойце «Авангард» КФ «Алеут». В 1954 г. учился на курсах штурманов дальнего плавания УКФ. С 1955 по 1959 гг. работал старшим помощником, капитаном на китобойных судах флотилии «Алеут», а с 1960 по 1970 гг. капитаном на китобойцах АКФ «Советская Россия». В 1971 г. был назначен дублёром капитана-директора «Советской России». В этом же году за выдающиеся успехи, достигнутые в выполнении заданий пятилетнего плана по развитию рыбного хозяйства, Ю.Г. Сергеев был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Юрий Георгиевич зарекомендовал себя грамотным судоводителем и хорошим организатором. Будучи требовательным к себе и подчинённым, он умел нацелить коллектив на выполнение поставленных задач. В 1976 г. перешёл на работу капитана-наставника на предприятие «Дальморепродукт». В 1978 г. стал главным государственным инспектором по китобойному промыслу. За трудовые заслуги в китобойном промысле был награждён орденом Ленина, медалями. В 2018 г. ему было присвоено звание «Почётный гражданин города Владивосток».

Многомесячная работа китобоев в южных широтах, в экстремальных условиях, требовала особого отношения к организации труда и отдыха экипажей китобазы и китобойных судов. Поэтому для антарктических флотилий официально был установлен ряд преимуществ. Например, на питание их экипажей в пересчёте на одного человека государством выделялось почти в три раза больше денег, чем на флотилиях, работавших в северной части Тихого океана. Китобоям выделялась валюта, как морякам загранплавания. Антарктические флотилии возвращались домой в летнее время, удобное для отдыха. Наконец, оплата труда была выше, чем на флотилиях, не работавших в Антарктике.

В наши дни праздник Нептуна – очень весёлое представление, настоящий спектакль с участием самих членов экипажа. Его отмечали как на китобазе, так и на китобойцах. Конечно, наилучшие возможности для празднования предоставляли размеры палуб китобазы.

Нептун и царица с колесницы перебирались к трону. Вызванный капитан докладывал о цели и месте отплытия. Нептуну предлагали по древнему обычаю чарку, выпив которую он требовал выкуп. После доклада капитана и получения «жертвоприношения» морской владыка давал «добро» судну следовать по назначению. Впервые появившимся во владениях Нептуна повелевалось принять морское крещение … И начиналась самая весёлая часть праздника: медные трубы, чистилище, бритьё, купель и т.д. Какова бы ни была на судне должность новичка, избежать крещения ему не удавалось. Всё заканчивалось, в конечном счёте, купелью (бассейном глубиной 2 м), в которой находились для страховки 2 человека. В заключение представления по случаю пересечения экватора всем новичкам выдавали дипломы.

Конечно, не обходили стороной и другие праздники, но отмечались они значительно скромнее.

Большую роль в общественной жизни АКФ «Советская Россия» играла газета «Дальневосточный китобой», которая регулярно выходила и распространялась на всех судах флотилии. Она пользовалась среди китобоев популярностью, её читали с интересом и ждали выхода её очередного номера.

На страницах газеты публиковались материалы о повседневной работе флотилии, планах и их выполнении, трудовых достижениях и наградах членов экипажей, а также слабых местах на промысле и производстве. Особым вниманием пользовалась рубрика «Вести из Владивостока», где размещались статьи о наиболее интересных событиях в жизни города. Во многих номерах «Дальневосточного китобоя» были опубликованы новеллы, рассказы, стихи самих китобоев. Ежегодно объявлялись литературные и фотоконкурсы.

Хотя в период напряжённой работы в разгар промысла все экипажи очень сильно уставали, но во время отдыха они не только отсыпались, ходили в кино или играли в домино. На китобазе повседневная жизнь шла почти как на берегу. Работала вечерняя средняя школа, проходили консультации для заочников вузов, функционировали партийная, комсомольская и профсоюзная организации.

Многие китобои увлекались шахматами, шашками. Проводились как личные, так и командные первенства по шахматам. Даже флотилии соревновались между собой по радио. Организовывали также и шашечные турниры.

Были у китобоев и другие хобби: на китобазе были свой духовой оркестр и инструментальные ансамбли. Иногда, особенно по праздникам, устраивались концерты.

Кроме того, база располагала просторным читальным залом, где была представлена довольно обширная библиотека.

Во время переходов на палубах текла своеобразная жизнь: одни прогуливались по ним как по набережной, другие занимались каким-нибудь спортом (волейболом, футболом, боксом, штангой, фехтованием и т.д.) третьи купались в брезентовом бассейне.

Когда АКФ «Советская Россия» достигала южных широт, начиналась активная промысловая деятельность. Но, несмотря на тяжёлый труд в экстремальных условиях, некоторые китобои находили время для того, чтобы оценить суровую красоту окружающего природного мира Антарктики. Их привлекала поразительная красота не только огромных айсбергов, вечных странников антарктических вод, но и возможность непосредственного наблюдения за жизнью их обитателей: пингвинов, тюленей, морских слонов и т.д. Иногда пингвины сами проникали на палубу китобазы через кормовой слип.

После окончания промысла в Антарктике все суда флотилии приводились в порядок: чистились, подкрашивались, освобождались от просоленных и износившихся вещей, убирали всё промысловое снаряжение и т.д. Каждый член экипажа настраивал себя на посещение иностранного порта. Такие остановки по маршруту возвращения АКФ «Советской России» в Северную часть Тихого океана были необходимы для отдыха личного состава флотилии и пополнения продовольственных запасов, прежде всего, овощей и фруктов.

Чаще всего «Советская Россия» останавливалась в порту Сингапура. Для китобоев флотилии Сингапур всегда был наиболее предпочтительным вариантом, несмотря на то, что стоянка в этом порту предполагалась на рейде. Такой выбор объяснялся тем, что здесь была очень низкая стоимость товаров широкого потребления. Поэтому заход в Сингапур становился праздником для моряков. Можно было купить подарки семье, близким и друзьям, приобрести дефицитные вещи, которые сложно было найти в Советском Союзе.

Во время стоянки китобазы на рейде ловкие местные торговцы устраивали на её разделочных палубах настоящий базар. По трапу и заброшенным на борт верёвкам они забирались сами и затаскивали массу «колониальных товаров». Выбор был огромный: всевозможная одежда, косынки, плавки, носки, ковры разных размеров, посуда, игрушки, клеенчатые чемоданы, сумки и т.д. Некоторые китобои все свои деньги истратили полностью на судне, не выходя даже в город.

Поэтому для многих китобоев, связавших свою судьбу с работой на антарктических китобойных флотилиях, каждый рейс означал не только тяжёлый труд в неблагоприятных климатических условиях, но и массу ярких впечатлений и событий, которые они вспоминали в течение всей своей жизни.