Китобаза и китобойцы
В 1923 г. норвежская китобойная кампания «Вега» на 15 лет получила концессию на добычу китов в дальневосточных водах, но в 1927 г. советское правительство расторгло договор по причине неуплаты ею налогов и хищнической добычи китов (брался только жир, остальная часть туши выбрасывалась в море).
Возникла насущная необходимость в организации собственного государственного китобойного промысла с современной техникой добычи и технологией переработки китового сырца.
В 1929 г. АКО (Акционерное Камчатское общество), занимавшееся хозяйственным освоением Камчатки и Чукотки, закупило в США двухпалубный сухогруз «Глен Ридж» (постройки 1919 г.). Он имел длину 120 м, ширину 16 м и водоизмещение около 11 тыс. т. В декабре 1929 г. для приёмки судна в Балтимор был направлен капитан А.И. Дудник. В марте 1930 г. «Глен Ридж», переименованный в «Алеут», прибыл в Осло, однако норвежцы, опасаясь конкуренции, не позволили переоборудовать его под плавучую китобойную базу, запросив за работу баснословно высокую цену. Судно перегнали перегнать в Ленинград, где в 1930-31 гг. переоборудовали по проекту ленинградских инженеров. Первоначальная конструкция судна была изменена: модернизированы грузовое, рулевое, швартовое устройства; установлено промысловое оборудование (2 паровые лебедки на 30 т, одна – на 15 т и слип для подъема китовых туш). Слип – наклонная площадка для подъема добычи на палубу – имел ширину чуть меньше 5 м, длину 17 м, высоту 4,5 м и угол наклона 45 градусов. Носовая и кормовая площадки для разделки китов соединялись специальным коридором. На китобазе установили жиротопные котлы, сепараторы и жироуловители, отстойники, а также три паровые пилы. Главная энергетическая установка судна включала три паровых котла, работавших на угле, и поршневую паровую машину, которая вращала 4-лопастный гребной винт. Скорость полного хода составляла 9,5 узлов.
Переоборудование вели московская контора АКО и Совторгфлот, с которыми у А.И. Дудника назревал конфликт из-за качества и сроков работ. Чтобы не погубить саму идею переоборудования судна, Александр Игнатьевич подал заявление с просьбой освободить его от обязанностей капитана и 27 мая 1931 г. осдал дела капитану Л.И. Бургхардту.
По пути следования в порт приписки китобои добыли ещё 20 китов. Ближе к концу пути, в канун нового 1933 года, с «Алеутом» произошёл неприятный инцидент, повлёкший за собой снятие Л.И. Бургхардта с должности капитана флотилии ещё до окончания рейса. Пережидая тайфун в бухте одного из островов архипелага Бонин в Тихом океане, советские моряки случайно обнаружили секретную военно-морскую базу японцев. Несколько дней японцы удерживали «Алеут», и лишь публикации в мировой прессе и протесты советского правительства помогли освобождению флотилии.
21 февраля 1933 г. флотилия «Алеут» торжественно прибыла к месту будущей стоянки у Комсомольской пристани в бухте Золотой Рог г. Владивостока, а через два дня А.И. Дудник приказом Дальморзверпрома (куда флотилия была передана из АКО) был вновь назначен её капитан-директором.
18 июня 1938 г. накануне выхода в рейс Александр Игнатьевич был арестован органами НКВД прямо в своей каюте. Обвинения не подтвердились, и 16 января 1940 г. Дудник вышел на свободу. Но к тому времени у «Алеута» был уже другой капитан. После ареста А.И. Дудника дела принял дублёр капитан-директора С.И. Киссел, который довёл флотилию до Сахалина, где нужно было запастись углём, а там в командование «Алеутом» вступил Н.А. Егоров, работавший до этого капитаном краболова «Коряк».
В годы Великой Отечественной войны коллектив «Алеута» под руководством Н.А. Егорова (1938-1946 гг.) трудился особенно напряжённо. Чтобы максимально увеличить добычу китов, китобойная матка отказалась от стоянок в бухтах и постоянно сопровождала китобойные суда в открытом море, принимая добычу на ходу.
Для более полного использования сырья «Алеуту», перерабатывавшему только жировой сырец и печень, придавались плавзаводы «Коряк», «Гиляк» — посольно-консервные базы, переоборудованные из краболовов.
С 1946 по 1955 гг. капитан-директором «Алеута» был А.Д. Поляков. В послевоенные годы на китобойной флотилии «Алеут» зародился и широко применялся коллективный метод охоты на китов, который затем стали применять все советские китобойные флотилии.
С 1961 г. модернизированная китобаза «Алеут» располагала производственными мощностями, позволяющими в сутки вырабатывать 100 тонн китового жира, 10 тонн кормовой муки и около 3 тонн солёной печени.
2 марта 1957 г. за успехи в развитии китобойного промысла, систематическое перевыполнение производственных планов по добыче китов и выработке китового жира, а также за подготовку опытных кадров советских китобоев флотилия «Алеут» была награждена орденом Трудового Красного Знамени. По распоряжению капитана-директора И.Т. Люлько судовые мастера соорудили в богато оборудованной кают-кампании над старинным роялем специальный стенд для хранения высокой награды.
В конце 50-х гг. на Дальний Восток поступили четыре новых мощных дизель-электрических китобойных судна советского производства типа «Мирный»: «Комсомолец Украины», «Величавый», «Властный» и «Восхитительный». Все они в разное время входили в состав китобойной флотилии «Алеут».
Эти суда отличались по своим качествам от паровых китобойцев: гораздо большими размерами (средняя длина 63,6 метра, водоизмещение порожнее 944 тонны); более мощными силовыми установками, позволявшие развивать скорость более 19,5 миль в час. Запасы топлива позволяли им вести интенсивный промысел без пополнения топлива в течение 15-20 суток.
Весь Владивосток торжественно встречал флотилию, возвращавшуюся из очередного рейса. На Морском вокзале, где швартовались китобаза-матка и китобойцы, собиралась масса людей во главе с первым секретарём Приморского крайкома КПСС и председателем горисполкома. Царило праздничное настроение. Китобойные суда палили из пушек. Женщины и дети махали китобоям громадными букетами цветов. Обязательно играл оркестр, и проводился торжественный митинг.
Дальнейшее празднование возвращения домой происходило в ресторанах. Китобои не только хорошо зарабатывали, но и кутили с размахом. Таксисты, музыканты и официанты получали огромные чаевые. Милиция относилась к китобоям очень лояльно. В течение суток виновников торжества в медвытрезвитель не забирали.
После модернизации китобойная флотилия «Алеут» под командованием капитанов-директоров А.И. Бульмейстера, А.С. Домбровского, Г.А. Радионова, П.С. Панова успешно работала в Японском, Охотском, Беринговом морях, южной части Чукотского моря и в водах Тихого океана до 1967 г. В этом году по возвращении из последнего рейса китобаза «Алеут» и три первых китобойца флотилии («Трудфронт», «Энтузиаст» и «Авангард») в связи с полным износом были списаны.
В 1969 г. китобойное судно «Верный» после двухлетнего отстоя «Алеута» отбуксировало его в японский город Йокосука, на переплавку.
На флотилии «Алеут» не было такой современной навигационной аппаратуры и таких прекрасных бытовых условий, как на позднее построенных китобойных флотилиях («Советская Россия», «Советская Украина» и т.д.). Но это не помешало пионеру советского китобойного промысла вписать героические страницы в его историю.
На «Алеуте» первыми в СССР отказались от использования иностранных специалистов китобойного промысла и доказали, что наши китобои ни в чём не уступают иностранцам. Коллектив китобойной флотилии «Алеут» был награждён орденом Трудового Красного Знамени, не раз завоёвывал переходящее Красное знамя Совета министров СССР и ВЦСПС, всесоюзные и краевые премии. Многие китобои были персонально удостоены орденов и медалей. Флотилия «Алеут», в качестве родоначальника китобойного промысла в СССР, стала кузницей кадров для всех последующих китобойных флотилий СССР.
Промысел
Китобои уходили в море на 9 месяцев и каждый день был включен в производственный цикл, нацеленный на решение продовольственной проблемы: страну, выбирающуюся из руин Великой Отечественной войны нужно было кормить. Китобойный промысел – нелегкий труд.
Флотилия «Алеут» состояла из китобазы с одноимённым названием и нескольких китобойных судов (в разные годы их число варьировалось). Китобаза представляла собой большой производственный комбинат. На её верхней палубе, на носовой и кормовой площадках, велась разделка китов. На корме китобазы находился слип – широкий проём с наклонной площадкой, спускавшейся к самой воде. Через слип китовые туши втаскивали лебёдками на палубу. Здесь матросы – резчики, крючники, лебёдчики разделывали туши китов. Сначала с них снимали жир. Полосы делили на куски стандартных размеров и сбрасывали в специальные палубные люки, через которые они попадали в котлы и мясорезки жироваренного завода. Затем разделывали остальную часть туши: мясо и кости.
Жироваренный завод был размещён на нижней палубе, где одновременно работали множество самых разных машин и устройств.Жир вытапливался в огромных котлах и затем очищался от примесей мощными сепараторами. Из китового мяса вырабатывали волокнистую муку – хороший корм для инкубаторных цыплят и скота-молодняка. Также засаливали печень и мозг кита, богатые витаминами. К китобазе совершали регулярные рейсы танкеры, доставляя топливо, продовольствие, запчасти и забирая обратно в тех же танках (после их очистки и пропарки) китовый жир.
Укупорка и упаковка готовых бутылей с китовым жиром на плавбазе «Алеут».
По сравнению с китобазой китобойные суда были невелики. Внешние конструктивные особенности китобойца: задранная к носу линия борта, носовая площадка гарпунёра с установленной на ней гарпунной пушкой, продублированный пост рулевого управления на открытой площадке сразу перед ходовой рубкой, переходный мостик от этого поста к площадке гарпунёра, бочка наблюдателя или, по-другому — «воронье гнездо» — на верхушке мачты. Китобойные суда отличались большой маневренностью и скоростью, достаточной для того, чтобы настигать китов. Их паровые машины работали почти бесшумно, что позволяло им подбираться к китам на близкое расстояние. Китобойцы были хорошо оснащены навигационными приборами и радиотехникой.
При охоте на кита приблизительный порядок действий был следующий: загарпунить, ослабить рывки и добить (если кит был ранен), аккуратно подтянуть, взять на борт.Во время охоты управление китобойным судном переходило к гарпунёру. Как только наблюдатель сообщал об обнаружении фонтана кита, гарпунёр перебегал к пушке и голосом отдавал команды рулевому на открытой площадке. Добычу осуществляли стальными гарпунами — 70-килограммовыми снарядами длиной около 1 м 70 см. В передней части гарпуна находились в сложенном виде четыре заострённые металлические лапы и цилиндрическая головка с резьбой, на которую навинчивалась остроконечная чугунная граната. К гарпуну прикреплялся линь, прочный, сплетённый из нитей капрона или нейлона трос. Он предварительно укладывался на носовой площадке в виде двух аккуратных бухт (по одной бухте на выстрел) по обеим сторонам от пушки. Этим обеспечивалась его свободная и безынерционная размотка при выстреле. Другие концы двух бухт линя присоединялись к амортизирующим устройствам, установленным в носовом отсеке китобойца, прямо под палубой. Линь не давал убитому киту утонуть или сдерживал раненого кита, не давая уйти от погони. Когда гарпун попадал в цель, его лапы раскрывались и застревали в теле кита, а граната мгновенно разрывалась.
Если раненый кит уходил под воду, китобойное судно останавливалось. После появления кита на поверхности воды начиналось непростое маневрирование китобойца с таким расчётом, чтобы кит оказался перед носом судна. Только в этом положении можно было подтянуть его поближе. Убитого кита с помощью паровой лебёдки и барабана подтаскивали на лине к судну. Тушу накачивали сжатым воздухом, благодаря чему она обретала плавучесть, затем привязывали тросами к китобойцу и доставляли на китобазу для переработки.
Китобойные суда часто охотились в 150-200 км от китобазы, и не имело смысла сразу же буксировать к ней добычу: гарпунёр терял бы много драгоценного времени. В подобных случаях кита оставляли «на флаге». В тушу вонзали шест с алюминиевым экраном для облегчения поиска с помощью радара. К хвосту кита подвязывали линь с буем, за который его потом буксировали. Иногда вместо экрана ставили палку с красным флажком. Точно определяли местонахождение туши кита, сообщали её приметы и координаты на китобазу, где решали, каких китов подберёт китобаза, а каких – сам китобоец. Китобойное судно буксировало туши китов вперёд хвостами, которые обматывались цепью, пропущенной через клюз фальшборта и закреплённой на палубе.
Нижний фрагмент вешки. Приспособление для обозначения местонахождения добытого кита.
Основную часть добычи китобойной флотилии «Алеут» составляли кашалоты. Наиболее ценными продуктами, получаемыми от кашалотов, считались китовый жир, спермацет и амбра. Китовый жир использовали при изготовлении свечей, производстве сыромятной кожи и замши, а также в качестве смазочного материала, одной из составляющих горючего и т.д. Спермацет (воскообразное вещество, получаемое из фиброзного мешка, расположенного в голове кашалота) применялся как смазочный материал и как основа для приготовления кремов и мазей в парфюмерии и медицине. Амбра (воскоподобное вещество, образующееся в пищеварительном тракте кашалотов) высоко ценилась в парфюмерии в качестве фиксатора запаха. Мясо кашалота обладает сильным, не очень приятным запахом, поэтому в основном использовалось для изготовления мясо-костной муки для кормления крупного и мелкого рогатого скота, свиней, птицы. Кроме того, значительную часть добываемых «Алеутом» китов составляли финвалы. В данном случае помимо китового жира предметом китобойного промысла было их мясо, которое, как и мясо других усатых китов, употреблялось в пищу и использовалось в пищевой промышленности.
Капитаны
Первый капитан «Алеута» А.И. Дудник (1892 – 1973) родился в селе Голая Пристань Днепровского уезда Таврической губернии. Десятилетним мальчишкой поступил на шхуну юнгой. Учился в мореходной школе, получив звание штурмана малого плавания. Первый большой рейс совершил матросом 1-го класса на пароходе «Клавдий Оланьон» из Одессы во Владивосток. На Дальнем Востоке доставлявлял грузы на Камчатку на пароходе Доброфлота «Колыма». В 1914 г. поступил в Александровское мореходное училище дальнего плавания во Владивостоке. После его окончания получил диплом штурмана дальнего плавания. Плавал 3-м помощником капитана на пароходе «Адмирал Завойко», капитаном парусно-моторной шхуны «Михаил». В 1922 г. помогал в переброске партизанских отрядов на острова Уссурийского залива. В 1923 г. на первом охранном судне Советской России на Дальнем Востоке «Наркомпрод Брюханов» пресекал браконьерство японцев на крабовых промыслах у Западной Камчатки. В 1925 г. выявил нарушения правил концессии, подписанной в 1923 г. сроком на 15 лет СССР и Норвегией, на право добычи китов китобойной флотилией «Командорен-1» у побережья Камчатки и Чукотки, что привело к разрыву концессии в 1927 г. Представил свои предложения по организации китобойного промысла на Дальнем Востоке. В 1928 г. — капитан «Первого краболова», приобретённого у Японии. Стал основателем отечественных крабовых плавбаз. Совершил несколько важных и ответственных рейсов на пароходе «Тунгус», перевозя грузы АКО. В декабре 1929 г. вместе со стармехом К. Соколовым принял в Балтиморе американский сухогруз «Глен Ридж» (переименован в «Алеут» по предложению А.И. Дудника в мае 1930 г.) и перегнал его в Осло, а затем — в Ленинград для переоборудования под китобойную базу. Из-за разногласий с московской конторой АКО и Совторгфлотом, занимавшимся переоборудованием КБ «Алеут», по качеству работ и срокам был вынужден подать заявление с просьбой освободить его от обязанностей капитана. 27 мая 1931 г. сдал дела капитану Л.И. Бургхардту (24.11.1888 — ?). С 1 июня того же года был назначен старшим наблюдателем за постройкой зверобойных и китобойных судов для СССР в Норвегии. В феврале 1933 г. после отстранения Л.И. Бургхарда был назначен капитан-директором китобойной флотилией «Алеут».
На фото: А.И. Дудник, капитан-директор китобойной флотилии «Алеут». Выход из бухты Моржовой.
На фото: Первый капитан «Алеута» А.И. Дудник
Но в течение сезона 1937 г. «Алеут» не выполнил план добычи китов по причинам позднего выход из ремонта, аварии в бухте Ложных вестей у о. Карагинского, нехватки топлива на угольной базе. Срыв плана начал череду неприятностей у Дудника.
В мае 1946 г. возглавил будущую китобойную флотилию «Слава» и начал заниматься комплектованием её судовых команд. В сентябре того же года отказался от руководства флотилией из-за разногласий в методах её комплектации. В январе 1947 г. его направили в Камчатрыбфлот для организации школы парусного плавания. С 1948 по 1952 гг. был капитан-директором парохода «Орочон». В 1952 г. ушёл на пенсию. Умер 9 сентября 1973 г. в г. Саки.
Н.А. Егоров (1900 – 1979) принял командование китобойной флотилией «Алеут» в 1938 г. Николай Александрович родился в Приморском крае. Учился в гимназии во Владивостоке. В 1925 гг. окончил Владивостокский техникум водных путей сообщения (бывшее Александровское мореходное училище дальнего плавания). Работал матросом, потом младшим штурманом в Дальгосрыбтресте. В 1928 г. стал старшим помощником капитана в «Крабфлоте». В 1933 г. назначен капитан — управляющим крабоконсервного плавзавода «Коряк». В первом же промысловом рейсе вывел плавзавод в передовики, а через два года вдвое увеличил выработку крабовых консервов. За эти достижения в 1936 г. награждён орденом Трудового Красного Знамени, а через год получил второй орден – «Знак Почёта». В 1938 г. покинул капитанский мостик «Коряка» и вступил в должность капитан — директора китобойной флотилии «Алеут», которой руководил до 1946 г. При нём на флотилии была окончательно ликвидирована зависимость от норвежских китобоев. «Алеут», как пионер китобойного промысла в СССР, стал кузницей кадров для других советских китобойных флотилий, в том числе и для 2-й Дальневосточной флотилии. В этом была и заслуга известного своей скромностью капитан – директора Николая Александровича Егорова – педагога, воспитателя, наставника. С 1948 по 1955 гг. он был организатором и первым директором 2-й Дальневосточной флотилии (берег.). До ухода на пенсию в 1961 г. работал в системе «Далькитозвертреста» (Дальморепродукт). 19 сентября 1972 г. ему было присвоено звание Почётного гражданина города Владивостока. Умер в 1979 г. во Владивостоке. Похоронен на мемориальном участке Морского кладбища.
Третий капитан-директор китобойной флотилии «Алеут» А.Д. Поляков (1912 – 1989) родился 12 февраля 1912 г. в г. Ейске Краснодарского края. В 1928 г. окончил 8-летнюю школу. Начал свою трудовую биографию в 1929 г. матросом-рулевым на парусной шхуне Аральского рыбного управления. В 1931 г. по оргнабору был направлен на Дальний Восток. Поступил матросом в Дальгосрыбтрест. Работал в «Кработресте» матросом 1-го класса, помощником капитана, капитаном различных судов. В 1938 г. окончил курсы штурманов дальнего плавания при рыбном техникуме. Плавал штурманом на краболове. В 1940 г. был назначен капитан-директором судна «Четвёртый краболов». В 1941-44 гг. – второй, старший помощник, капитан-дублёр на китобойной флотилии «Алеут». Был начальником экспедиции в бухте Моржовой, капитан-директором плавучего крабоконсервного завода «Анастас Микоян». С 1946 по 1955 гг. возглавлял флотилию «Алеут». В 1954 г. окончил одногодичные курсы руководящих работников при Астраханском техническом институте рыбного хозяйства и промышленности. Несколько лет управлял «Кработрестом». С 1959 по 1977 гг. до ухода на пенсию работал начальником управления Востокрыбхолодфлота. В 1965 г. окончил Дальневосточное высшее инженерное морское училище имени адмирала Г. И. Невельского по специальности инженер водного транспорта. Награждался тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета» и многими медалями. Пенсионер республиканского значения. Избирался депутатом Первомайского районного и Владивостокского городского советов депутатов трудящихся, был членом районного и городского комитетов КПСС. 26 июня 1980 г. ему было присвоено звание Почётного гражданина города Владивостока. Скончался в 1989 г.
А.Д. Полякова сменил на посту капитан-директора «Алеута» И.Т. Люлько (1913 – 1978). Он родился 27 января 1913 г. в с. Лука Таращанского уезда Киевской губернии (ныне –Киевской области Украины). После окончания сельской школы в 1927 г. поступил палубным учеником на пароход «Металлист» в г. Керчь. В 1929 г. переехал во Владивосток, где стал матросом буксира «Геркулес». Окончив в 1932 г. курсы судоводителей маломерных судов, работал помощником капитана на сейнере. С 1938 г. — в «Кработресте». Во время Великой Отечественной войны был назначен капитаном танкера. 2 декабря 1945 г. был награждён орденом Красной Звезды за успешное выполнение заданий правительства и самоотверженную работу по освоению Северного морского пути в дни Отечественной войны. С 1948 г. — капитан китобойца «Авангард», потом — капитан-дублёр китобойной флотилии «Алеут». С 1955 по 1960 гг. — капитан-директор «Алеута». 2 марта 1957 г. вместе с флотилией «Алеут» был лично награждён орденом Трудового Красного Знамени за успехи в развитии китобойного промысла, систематическое перевыполнение производственных планов, а также за подготовку опытных кадров советских китобоев. Много сделал для модернизации флотилии. База была переведена с твердого на жидкое топливо. Техническая реконструкция подняла ее производственную мощность на 35–40%. В 1962 г. И.Т. Люлько получил назначение капитан-директором китобойной флотилии «Владивосток». В следующем году он перешел на должность капитан-директора в арктическую китобойную флотилию «Советская Россия», которую возглавлял с 1963 по 1966 гг. 9 марта 1966 г. за особые заслуги в развитии народного хозяйства ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот». С 1967 г. работал заместителем начальника Управления китобойных флотилий до ухода на пенсию в 1970 г. Избирался депутатом Приморского краевого Совета депутатов трудящихся. Скончался 7 октября 1978 г. во Владивостоке. Был награждён двумя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды и многими медалями.
После модернизации китобойная флотилия «Алеут» успешно работала ещё несколько лет в Японском, Охотском, Беринговом морях, южной части Чукотского моря и в водах Тихого океана. Но это был закат её деятельности, т.к. в в конце 50-х-начале 60-х гг. были построены новые китобойные флотилии «Советская Украина», «Советская Россия», «Владивосток», «Дальний Восток». В 60-х годах «Алеут» последовательно возглавляли капитан-директоры А.И. Бульмейстер, А.С. Домбровский, Г.А. Радионов. Последним капитаном-директором, который в 1969 г. отбуксировал китобазу «Алеут» на переплавку, был П.С. Панов.
Гарпунёры
Одной из заслуг первого капитан-директора китобойной флотилии «Алеут» А.И. Дудника была подготовка первых отечественных гарпунёров. В 1938 г. в штатном расписании «Алеута» появилась новая должность «капитан-гарпунёр». Первыми капитанами, успешно освоившими профессию гарпунёра, были П.А. Зарва (1900-1976) и А.Н. Пургин (1902-1971).
Среди них был и Зарва. В 1946 г. он прибыл в Одессу. Помимо подготовки большого количества хорошо обученных гарпунёров (Могильный, Волыхин, Марунчак, Челидзе и др.), Пётр Андреевич, работая капитаном китобойных судов, весьма успешно проявил свои способности на промысле китов в Антарктике. П.А. Зарва – кавалер трёх орденов Трудового Красного Знамени, ордена Красной звезды, ордена «Знак Почёта», многих медалей.
Гарпунер китобойной флотилии «Алеут» П.А. Зарва
23 августа 1943 г. награждён орденом Трудового Красного Знамени за образцовое выполнение заданий советского правительства по снабжению Красной Армии и специальных заданий командования Красной Армии. В 1946 г. вошла в строй антарктическая китобойная флотилия «Слава», и её капитан-дублёр А. Н. Соляник пригласил ряд специалистов «Алеута» для освоения китобойного промысла в Антарктике. В том числе и первых капитан-гарпунеров А.Н. Пургина и П.А. Зарву. Афанасий Николаевич Пургин принял командование китобойцем № 5, а затем «Слава 8». Ему удавалось эффективно обучать учеников искусству охоты на китов и сочетать эти занятия с отличными результатами личного китобойного промысла. Занимая первые места по итогам промысловой деятельности, Пургин подготовил таких гарпунеров, как Николаев, Гниляк, Пустохайлов, Регушивский, которые вместе с гарпунерами, обученными Зарвой, составили следующее поколение знаменитых профессионалов антарктических китобойных флотилий. 9 марта 1950 г. ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда за выдающиеся успехи в деле освоения китобойного промысла в Антарктике и достижения высоких показателей по бою китов в Антарктике и на Дальнем Востоке. С 1956 г. работал капитан-наставником флотилии «Слава». В 1959 г. был назначен капитан-директором производственного рефрижератора «Севастополь», который вошёл в состав китобойной флотилии «Слава». В 1962-1965 гг. работал капитан-наставником антарктической китобойной флотилии «Юрий Долгорукий». В дальнейшем был назначен государственным инспектором по китобойному промыслу. В 1968 г. ушёл на пенсию. Жил в Одессе. Умер 4 декабря 1971 г. Был похоронен на 2-м Христианском кладбище в Одессе. Награждался тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, многими медалями.
50-е годы XX в. в истории китобойной флотилии «Алеут» примечательны появлением таких ярких представителей нового поколения гарпунёров, как И.Г. Коновалов (1920 – 1979 гг.) и Д.Я. Береко (1928 – 1995). И.Г. Коновалов родился 20 июля 1920 г. в с. Вознесенка Никольск-Уссурийского уезда Приморской области (ныне Хорольского района Приморского края). После окончания семилетней школы он переехал во Владивосток и поступил в школу ФЗУ (фабрично-заводского ученичества). Окончив её в 1940 г., работал слесарем на Дальзаводе, затем — помощником гарпунёра на небольшом китобое «Гарпун», принадлежавшем заводу и занимавшемся обеспечением его рабочих продовольствием. В 1949 г. старенький «Гарпун» списали, и Коновалов, к тому времени уже ставший гарпунёром, перешёл в Управление китобойных флотилий, а с 1950 г. – на китобойную флотилию «Алеут». Не прошло и четырёх лет, как его имя стало широко известно. Китобоец «Трудфронт», где он работал гарпунёром, в годы 5-й пятилетки (1951-1955 гг.) стабильно перевыполнял план и был одним из лучших среди дальневосточных китобойных судов. Большая заслуга в этом принадлежала Илье Григорьевичу. Он обладал исключительным даром меткого стрелка и отличался стабильностью результатов: минимум 100 китов за сезон. В 1955 г. имя И.Г. Коновалова было занесено в Книгу почёта китобойной флотилии «Алеут». В 1957 г. за выдающиеся успехи в китобойном промысле ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда. В 1960 г. он стал гарпунёром-наставником «Алеута». Через год перешёл на работу в антарктическую китобойную флотилию «Советская Россия», став её первым гарпунёром-наставником. Избирался депутатом Верховного Совета СССР 6-го созыва (1962-1966), Приморского краевого (с 1959 г.) и Владивостокского городского (с 1957 г.) Советов депутатов трудящихся. В 1979 г. ушёл на заслуженный отдых. Проживал во Владивостоке. Дата его кончины не установлена.
После вручения награды его основной задачей уже в новом качестве гарпунёра-наставника стало обучение начинающих гарпунёров. В 1960-70-х гг. продолжал работать гарпунёром-наставником на антарктической китобойной флотилии «Советская Россия». Проживал во Владивостоке. Скончался 26 сентября 1995 г. Похоронен на Лесном кладбище Владивостока.
